Секретные материалы о сложностях постройки Брата 1.

Анализируя свои записи, понимаю, что здесь явно не хватает описания наших трудовых будней и сложностей, которые встречаются на пути постройки любого спортивного автомобиля. Несмотря на огромный опыт наших механиков и уже n-ное количество готовых проектов, которые не стыдно показать даже на мировом уровне, мы все равно сталкиваемся с задачами, которые заставляют задуматься и хорошо пораскинуть мозгами.

С постройкой Брата тоже было не все так гладко, как хотелось бы.

Поскольку с мотора планировалось снять много сил и, что самое главное, высоко его крутить (в планах до 10 тысяч оборотов), стояла задача решить вопросы с маслообеспечением. Штатный масляный насос не хотели ставить принципиально, по причине его ненадежности для наших задач.

Для примера, в нашей практике был новый стоковый маслонасос проживший ровно одну гонку и разлетевшийся в щепки, когда начали крутить мотор под 9тысяч оборотов.

В общем, механика имеет свой запас прочности.

Исходя из этого, мы решили собирать систему на сухом картере.

Приобрели все необходимое для этого и собрали по схеме предложенной производителем.

После того, как машина «встала на колеса» и прошла обкатку, мы поехали на стенд настраиваться.

В этом сезоне мы перевели наши автомобили на новую систему безопасности, если это можно так назвать. Сенсоры AIM (они почти так же стоят, как и AEM. Но они уже с проводом - это удобнее и надёжнее, если электрический разъём находится не на самом датчике, а на проводе.) внедренные в мотор и мониторящие жизненно важные параметры, такие как давление топлива и масла. Так вот, благодаря этим системам мы смогли наблюдать на графике аномальные вещи, которые не очень-то нас порадовали. После 30 секунд на диностенде, в отметке 7000 оборотов, мы наблюдаем на графике просадку давления с 6 до 3,5 бар.

Столкнувшись с такой неприятной проблемой, первое, что мы сделали - это попробовали затянуть редукционный клапан, а так как возможной регулировки на нем уже не хватало, подложили под пружину шайбу.

Если бы все было так легко! Следующим нашим шагом, была замена подающего шланга с масляной бочки с 12AN на 16AN, так как мы предполагали, что пропускной системы шлангов было недостаточно.

Затем, мы поменяли вязкость масла в моторе с 5w50 на 10w60. Для глубоких технарей возможно будет интересна информация о том, что разница в давлении масла при вязкости 5-50 и 10-60 терялась с разницей в температуре 4-5 градусов!

И, как вы понимаете, это слишком хрупкая грань для того, чтобы быть надежной.

Проанализировав всю систему, следующим «слабым звеном» мы обозначили масляный радиатор. И попробовали его удалить.

Однако и этого было недостаточно!

Но мы не отчаивались и методично со всех сторон пытались решить проблему.

Следующим шагом была установка другого масляного релокатора, с заменой подающих шлангов с маслонасоса до релокатора и с релокатора на мотор вместо 10AN на 12AN.

Все эти действия помогли поднять давление где то на 0,5 бара

В качестве эксперимента, решили заменить шланги на прозрачные, чтобы посмотреть в какой именно момент в них вспенивается масло. На этих прозрачных шлангах мы соединяли маслобочку с мотором, подвешивая его прямо над ним, тем самым укорачивая все соединения по максимуму!

И вы не поверите! Даже такие глобальные телодвижения не решили вопрос. Руки потихонечку опускались.

Блин, еще целая эпопея с этим маслом ведь была! Но уже крайне опаздываю на командное собрание, а это не вежливо. Как только выпадет свободных пару минут, обещаю вам рассказать как дальше мы боролись с ветряными мельницами и на сколько долго Супра показывала нам свой сложный характер творческой личности. До встречи!