Почему мы выбрали Motec?

В этой статье немного подробнее расскажем о электронике, установленной в нашем проекте Брат 1. Думаю, многим будет интересно узнать побольше о современных электронных решениях в автоспорте. Разобраться нам во всем этом помог Владимир Иванов - наш главный специалист по электрике.

Хотелось бы пояснить почему мы выбрали брэнд Motec. Это одна из самых известных компаний-производителей спортивных систем управления двигателем и других, важных в гонках, девайсов. Так как наша команда принимает участие во многих чемпионатах по всей Европе, а теперь в ОАЭ и, в ближайшем будущем, в США, одним из важных аспектов при выборе, был обширный рынок специалистов Motec по всему миру. С этой системой мы легко сможем получить необходимое обслуживание, где бы мы не были. Конечно, в кольцевых гонках каждая серьёзная команда имеет в штабе своего инженера. Но как показывает практика, пока в дрифтинге в этом нет смысла.

Давайте разберём оборудование, установленное в Брате 1 более детально. Двигателем управляет Motec M800, Приборная панель Motec C125, блоки управления электропитанием Motec PDM15.

Начнем с Блока Управления Двигателем. Почему M800? До недавнего времени это была самая мощная модель из линейки Motec. Существует версия M880, но она отличается только главным коннектором. Несколько лет назад компания Motec выпустила новую серию блоков управления двигателем M1, но, к сожалению, готовые прошивки существуют лишь для нескольких типов двигателей, 2JZ-GTE среди них нет. Существует возможность купить дорогое программное обеспечение, с помощью которого можно «написать» прошивку для любого двигателя, но мы решили пойти по проверенному пути. Блок M800 и сейчас используется во многих мировых чемпионатах, и наши потребности он удовлетворяет на все 100%.

Помимо известных возможностей регулировки подачи топлива и зажигания, наш блок имеет кучу полезных функций. Тут я опишу некоторые наиболее понятные и важные:

Автоматическая саморегулировка качества смеси по показаниям лямбда зонда. Такая функция есть в описаниях многих блоков, но тут важно знать детали. Motec даёт возможность настроить процесс авторегулировки в большом диапазоне, что очень важно для столь модифицированного двигателя, как наш. К примеру, другие блоки управления двигателем – это установленный в спальне домашний обогреватель с термостатом. Вы установили температуру этим поворотным регулятором температуры. Сели, сидите, холодно… Обогреватель включился – теперь наоборот, жарко и душно. Потом он выключился, и опять холодно. Вот примерно так работает большинство систем. А M800 позволяет настроить весь процесс саморегулировки.

Электронная дроссельная заслонка. Это необходимая функция в современных моторах. Особенно в турбо! Нужно понимать, что характеристики таких двигателей не линейны. В графике крутящего момента есть провалы и «горбы». С помощью электронной заслонки мы можем это сильно поправить. Представьте, водитель нажал 40% педали газа. Он хочет, чтобы его машина ехала на 40%. А сама заслонка на некоторых оборотах двигателя откроется на 30%, а на некоторых 60%. Чтобы компенсировать неровности графика крутящего момента. Это очень сложная и длительная настройка. Она требует долгих часов на дино-стенде, но на трассе даёт водителю супер информативность и отзывчивость мотора. Так же не будем забывать о функции Анти Лаг – стратегия поддержания оборотов оси турбокомпрессора, когда водитель отпустил педаль. Ещё в дрифте пока не сильно распространенная тема – это торможение двигателем. Это то, как падают обороты, с какой скоростью они падают. Я вижу использование этой функции во время работы ручным тормозом. M800 позволяет менять стратегию торможения двигателем относительно любого параметра. Например, если использовать давление в заднем контуре тормозов, то мы можем поддерживать определённые обороты во время выжима ручника. Можете представить себе, будто мы просто поднимаем холостые, когда выжимаем ручник.

Трэкшен контроль – антибукс, типа. В обычной жизни все представляют себе систему, которая тормозит сама по себе, после срабатывания долго не отпускает тормоза, на некоторых машинах эту фигню вообще не отключить. В спорте трэкшен контроль – это система, регулирующая подачу крутящего момента. Обычно это реализовано «откатом угла зажигания» и/или периодическим обрубанием зажигания. В M800 в отличие от «стрит рейсинг» блоков куча настроек стратегии трэкшен контроля, которые позволяют сделать реально плавную подачу крутящего момента на колёса. Ещё для турбо двигателей использование отката угла и катов (ignition cut) может сильно нагревать турбокомпрессор. Для случаев, когда надо сильно снизить крутящий момент, есть возможность «прикрыть» дроссельную заслонку. Нам всё это надо пока в виде изучения. Мы хотим иметь максимально мощный разгон, когда это потребуется. Напомню, мы готовим Сергея к Формуле Дрифт, а там реальная война, и возможно, потребуются все «уловки»!

Блок очень универсальный. Многие команды используют его по многу лет на разной технике. Сейчас мы используем 2JZ-GTE, завтра, возможно, полностью перейдём на V8, кто знает…

Теперь давайте разберём приборную панель Motec C125. Это новейшая серия цветных дисплеев от компании Motec. Почти для всех дрифтеров приборная панель – это просто «показометр». Уже очень давно в авто спорте приборки выполняют многие другие функции. Основная – это запись данных. C125 позволяет записывать данные около 15 часов с огромной частотой. Мы записываем просто все, что можно записать на нашей машине. Каждый датчик – это понятно, но так же все внутренние «расчётные» каналы. Например, угол зажигания по карте, угол зажигания финальный, включая все коррекции и так далее. Ещё только для профессионалов понятно, когда я скажу, что софт Motec – это не игрушка, это мощный инструмент для анализа данных с кучей функций. Самые модные – это возможность создать свои математические каналы. Например, мы можем посчитать износ сцепления, износ полуоси, износ кардана.

Но самым модным и новым для многих будет то, что наша приборная панель даже управляет некоторыми возможностями автомобиля. Проще всего понять автоматическую работу нитроса. Приборка проверяет давление в бутылке, включает грелку, и даёт команду в блок управления двигателем на включение стратегии нитрос. Так же включает стратегию трэкшен контроля только на разгоне перед инициацией дрифта ;)

Теперь о PDM. Это модули управления электропитанием на автомобиле. У нас нет ни одного реле и предохранителя, их функции выполняют PDM, но не так же просто, как щёлкать релюшкой, с помощью специальной логики. Самым простым объяснением будут поворотники – мы задаём в модуле настройку: если включен выключатель левого поворота, включить левые поворотники на 0,5 секунды, потом подождать 0,5 и опять включить. Так лампочки будут моргать один раз в секунду. А можем, например, ускорить или замедлить. Но это лишь безделушки, по сравнению с тем, что можно напридумывать с PDM. Мы потратили кучу времени, чтобы настроить всякие «фитчи», такие, как старт с короткого нажатия кнопки «СТАРТ», глушение мотора по короткому нажатию кнопки, управление дворником, управление вентиляторами по температуре, стратегия охлаждения двигателя после его интенсивной работы, отключение всех потребителей во время старта двигателя и куча всякой удобной мелочи.

Мы использовали два блока PDM, потому что каждый из них рассчитан на силу тока 80А постоянной работы, а в нашем автомобиле около 140А на круг. И это очень удобно – один расположен в задней части и обслуживает задние вентиляторы, помпы и т.д, а другой спереди и обслуживает мотор, фары, дворники, масляный вентилятор и др.

Ещё мы изготовили свой герметичный корпус из карбона для установки блока управления двигателем и переднего PDM. Разместили его под торпедой справа. Так же на этом корпусе удобно крепятся силовые клеммы. Но самая важная его функция – это соединение между собой всех частей электропроводки, расположение всех разъёмов для настройки. И всегда есть возможность что-либо добавить без изменения основных элементов электропроводки.

Блок кнопок представляет собой отдельную съёмную панель с быстросъёмным коннектором. Пока что мы используем высококачественные тумблеры APEM с резиновыми влагозащитными колпачками. Но в будущем, возможно, перейдём на блок кнопок Motec, который соединяется с остальными элементами системы по шине CAN. Мы подготовили нашу панель кнопок к установке и такого модуля. Почему не поставили сразу: потому что пока мы не уверены, что это реально удобно. На Брате 2 установлен именно блок на 8 кнопок Motec, и сейчас мы опробуем оба варианта и решим окончательно.

Расскажем немного про датчики, установленные на машине. Все датчики давления AIM – они компактны, надёжны и очень удобны в работе, потому что имеют метр провода, куда мы уже монтируем свои коннекторы Deutsch IMC series. Датчик температуры масла – тоже AIM. Он супер маленький и удобный в работе. Для некоторых интересным будет информация про датчики скорости колёс – они необходимы для трэкшен контроля и других стратегий, так же для анализа работы трансмиссии. Мы использовали датчики холла болтового типа фирмы K-Sensors. Эта фирма готовит широкий диапазон датчиков именно для авто-мотоспорта. Удобные и бензо-маслостойкие провода, лампочка для быстрой проверки работоспособности, крепкое основание для большого момента затяжки.

Так же мы используем 10гц GPS модуль Motec. Во первых скорость движения, полученная с GPS очень удобна для анализа. Так же записываем координаты – это позволяет знать, где именно машина находилась в момент, который мы анализируем. Так же мы используем положение GPS для работы стратегии трэкшен контроль.

По поводу коннекторов, проводов и вообще материалов, использованных в проводке, мы уже писали. Тем не менее, немножко и об этом.

Электропроводка на Брате 1 состоит из 7 частей. Электрическая схема и чертеж каждого элемента разработан в программе AutoCAD Electrical. Все они соединяются между собой с помощью удобных Deutsch AutoSport series разъёмов. Почему мы сделали так много частей? Если коротко, то для универсальности электропроводки. Ну смотрите, например, для того, чтобы отделить двигатель от шасси, нужно отсоединить только один разъём. Надеюсь, нам, конечно, этот бонус не сильно понадобится. ;) Сейчас проект создан так, что мы можем использовать отдельные части в других автомобилях. Для того, чтобы перевести машину на V8, необходимо поменять только не большую часть электропроводки, которая идёт от моторного щита на мотор. Для того, чтобы сделать так же на, например, Корвете, нам понадобится просто внести не большое изменение длинны соединительной части перед-зад. Все остальные части универсальны. И давайте уясним, что проектирование электропроводки занимает кучу времени и сил. Теперь у нас есть большой и мощный проект, который мы можем использовать во всех наших будущих машинах постепенно улучшая некоторые решения.

Коннекторы Deutsch AutoSport series – это не военные, а разработанные специально для авто-мотоспорта разъёмы. Они выдерживаю много циклов стыковки-расстыковки, имеют очень много разных типов расположения контактов, разные размеры и ключи состыковки(коннектор с красненькой полоской не вставить в коннектор с зелёной). Так же мы использовали Deutsch DTM, DT, DTP series. Это тоже очень удобные пластиковые разъёмы, используемые там, где важен вес, но есть достаточно пространства, чтобы не думать о размере. Так же использованы Deutsch IMC series – это миниатюрные пластиковые разъёмы, используемые в основном для соединения датчиков.

Провода, термоусаживаемая трубка, колпачки – всё Raychem. Это лидер в производстве материалов. Поэтому во всем мире используются определённые изделия этой компании для изготовления электропроводок для автоспорта.

При сборке электропроводки мы использовали современные технологии укладки и соединения проводов. Например, наш кабель снаружи выглядит, как шланг – круглый и плотный.

Всё это – важные, красивые и качественные детали нашего дела! А самое главное – каждый человек в команде занимается тем, что действительно любит.